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O novo regime automotivo e a sustentabilidade

11/10/2012

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No último dia 3 de outubro, a presidenta Dilma Rousseff anunciou o novo regime automotivo brasileiro, que vai vigorar entre 2013 e 2017, que visa estimular a produção de carros de menor consumo de combustível, menor emissão de carbono e mais tecnologia. Montadoras que inovarem terão redução de IPI.

São medidas positivas, mas será que as montadoras e o governo não podem ir além disso, inclusive engajando as empresas na solução dos problemas de mobilidade? Quanto mais aumenta a frota de veículos, mais aumentam os problemas de mobilidade urbana!

Contexto

O governo publicou, em edição extra do “Diário Oficial da União” de 3 de outubro, as novas regras para o regime automotivo, chamado de Inovar Auto, que vigorará entre 2013 e 2017. As regras preveem benefícios fiscais para os fabricantes de veículos, instalados no Brasil, que realizarem investimentos em novas tecnologias que promovam menor consumo de combustível e menor emissão de carbono.

O novo regime valerá a partir de 2013 até 2017. Assim, até o fim do ano, continua em vigor a medida que  prevê aumento de 30 pontos percentuais no Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados de fora do Mercosul e do México, e para nacionais que não tenham, pelo menos, 65% de conteúdo regional.

Para 2013, as regras serão outras. Para ter possibilidade de redução do IPI, as montadoras terão de cumprir 3 das seguintes regras:

– investir no mínimo 0,15% da receita operacional bruta em inovação em 2013, percentual que subirá para até 0,5% em 2017;

– ter, no mínimo, 0,5% da receita operacional bruta investida em engenharia, percentual que sobe para até 1% em 2017;

– cumprir, no país, 8 de 12 etapas fabris nos veículos leves, e 10 de 14 para pesados em 2013, subindo, até 2017, para de 10 a 12 etapas (leves) e de 12 a 14 etapas (pesados);

As  etapas de produção para veículos leves são as seguintes:  Estampagem; Soldagem Tratamento anticorrosivo e pintura;  Injeção de plástico; Fabricação de motor; Fabricação de caixa de câmbio e transmissão; Montagem de sistemas de direção e suspensão; Montagem de sistema elétrico;  Montagem de sistema de freio e eixos; Produção de monobloco ou montagem de chassis; Montagem, revisão final e ensaios compatíveis; e Infraestrutura própria de laboratórios para desenvolvimento e teste de produtos

– aderir ao processo de “etiquetagem” sobre o consumo de energia do veículo em, no mínimo, 25% dos veículos produzidos em 2013, subindo para 100% em 2017. Esse programa é feito pelo Inmetro e é semelhante às etiquetas afixadas em eletrodomésticos, que classificam os que consomem mais energia elétrica. Atualmente, a adesão ao programa por montadoras é voluntária.

Segundo o governo, a meta é que os fabricantes cheguem a um consumo médio, em toda a linha, de 17,26 quilômetros por litro de gasolina (atualmente, de acordo com o ministro, a média está em 14 quilômetros por litro). No caso do álcool (etanol), a meta é chegar a 2016 com um consumo de 11,96 quilômetros por litro, contra 9,7 quilômetros atualmente. Quem superar essa meta poderá terá desconto de até 2 pontos percentuais no IPI.

É possível ir além?

Os objetivos do novo regime automotivo, segundo o governo, são aumentar o conteúdo regional medido pelo volume de aquisições de peças e insumos estratégicos, assegurar investimentos em inovação, aumentar o valor de gastos em engenharia e tecnologia industrial básica, bem como aumentar a eficiência energética dos veículos. São objetivos importantes para garantir que o setor automotivo continue a desempenhar o papel de grande empregador e incentivador de inovação na indústria nacional. Mas, e como ficará a mobilidade nas cidades?

A revista Exame, de junho desse ano,  listou algumas medidas instituídas  por grandes metrópoles no mundo que ajudaram a aumentar a mobilidade urbana. Vamos trazê-las aqui:

 

– Faixas exclusivas e carona solidária em Los Angeles, nos EUA: desde o fim dos anos 60, a Prefeitura instalou as  HOVs, acrônimo em inglês para Veículos com Alta Ocupação, em tradução livre. Trata-se, basicamente, de faixas reservadas nas rodovias exclusivamente para automóveis com pelo menos dois ocupantes. No caso de Los Angeles, carros elétricos e alguns híbridos também podem usar a faixa exclusiva.

Segundo as autoridades de trânsito, em horários de pico, as faixas HOVs recebem por hora 1,3 mil veículos, enquanto as normais levam 1,8 mil, em média. A diferença é que a primeira transporta 3,3 mil pessoas, e a segunda 2 mil. Para garantir o sucesso das faixas, o governo do sul da Califórnia mantém um programa de compartilhamento de caronas com mais de 250 mil inscritos.

– Semáforos inteligentes em Londres, Inglaterra: Os ônibus na capital britânica possuem faixas exclusivas, assim como em algumas cidades brasileiras. Mas para que as pessoas realmente optem por este meio de transporte, são usados semáforos inteligentes, que se comunicam com os coletivos e adaptam o tempo de vermelho e verde de acordo com a presença destes. No Brasil, Curitiba tem sistema similar.

– Ciclovias em Amsterdã: a capital da Holanda foi uma das primeiras a construir faixas exclusivas para bicicletas, uma necessidade num lugar cortado por canais e pontes. Hoje, Amsterdã possui 400 km de ciclovia e é considerada a cidade mais amigável do mundo aos ciclistas.

– Estacionamento “park & ride”, em Brisbane, Austrália: “Park and Ride” consiste basicamente em construir estacionamentos gratuitos para o usuário perto ou ao redor de estações de trem, metrô e ônibus. Com isso,  o motorista tem a comodidade de não ter que andar de casa até o ponto de transporte público – que não raro fica longe – e evita os congestionamentos e caros estacionamentos da região central de uma cidade.

Em Brisbane, os Park and Ride são construídos a uma distância mínima de 10 quilômetros do centro. Em São Paulo, algumas estações de metrô possuem o E-Fácil.

O que as montadoras estão fazendo

– Na China, por conta de um memorando de entendimento entre a montadora e a Sino-Singapore Tianjin Eco-City Investment and Development Co. Ltd. (SSTEC), a GM entregou em junho desse ano o Chevrolet Volt. O carro foi desenvolvido para atender características específicas, solicitadas pelos empreendedores da Tianjin Eco-City.

Tianjin Eco-City é um empreendimento de 30 km2 que está sendo construído perto da cidade de Tianjin, na China,  destinado a ser uma vitrine de novas tecnologias e um modelo para o desenvolvimento urbano sustentável das cidades. O Chevrolet Volt atende as demandas feitas por um carro que use energia alternativa, tenha baixo consumo e alto desempenho. Trata-se, então, de um carro elétrico que conserva energia. A bateria do carro alimenta o motor por 80 km. Mas, esse motor possui um gerador interno que usa a energia do próprio motor para reabastecer a bateria por mais 490 km.

http://media.gm.com/media/cn/en/gm/news.detail.html/content/Pages/news/cn/en/2012/Jun/0611_Chevrolet_Volt.html

 

A Volkswagen desenvolve, entre outras,  a Audi Urban Future Initiative que tem por objetivo estabelecer um diálogo ou uma sinergia entre arquitetura, mobilidade e desenvolvimento urbano, levando em conta que os problemas de mobilidade de hoje só poderão ser resolvidos por meio de soluções interdisciplinares e coletivas. A iniciativa é composta por um prêmio de arquitetura anual para projetos que tratem do conceito de “cidade interconectada”; um seminário que busca discutir novas ideias para as cidades; um seminário interno para desenvolver soluções de mobilidade urbana; e “pesquisa” , que promove o relacionamento das soluções locais com as mais visionários instituições de pesquisa e desenvolvimento do mundo.

http://www.audi-urban-future-initiative.com/en/initiative/concept.html

Essas medidas apontam para um sociedade que quer caminhar no sentido oposto àquele preconizado pelo anúncio de uma montadora, publicado no último dia 29 de setembro. Dizia: A Cidade é uma selva. Seja predador.

Na verdade, precisamos de atitudes mais civiliizadas e motoristas mais preocupados com a vida humana, não com seus carros.

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